رسانه تخصصی معمار شهر

رسانه تخصصی معماری و شهرسازی

رسانه تخصصی معمار شهر

رسانه تخصصی معماری و شهرسازی

رسانه تخصصی معمار شهر

مطالب و مباحث تخصصی معماری و شهرسازی و دیگر علوم وابسته را با ما مطالعه نمایید...




در اين وب
در كل اينترنت
  • قالب وبلاگ
  • تبلیغات

    طبقه بندی موضوعی

    ۱۷۹ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «حمل و نقل شهری» ثبت شده است

    تکرار سفرهای پرهزینه و بازدیدهای بی‌نتیجه از یک پروژه / وزیر کشور هم عکس یادگاری گرفت و رفت!

    شهر نیوز - باز هم نمایشی تکراری از پروژه «تعریض گردنه صلوات آباد سنندج» به عنوان شاهکار مدیریتی - مهندسی تمام عیار از اداره کل راه و شهرسازی استان کردستان در سفر وزیر کشور به سنندج به اجرا درآمد.

    به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ به نقل از کُردتودی،  گردنه ی صلوات آباد سنندج یکی از مسیرهای پر خطر و به اصطلاح  پر پیچ و خم، بخت برگشته ای است که در مسیر 504 کیلومتری سنندج به تهران وجود دارد و دامنه کوه های مجاورش قدی خمیده به آن داده و تصادف های فوتی، جرحی و خسارتی زیادی در آن هر سال اتفاق می افتد از این رو بود که در سال ۹۶ طرح چهار بانده کردن آن آغاز شد.

    با گذشت مدت ها باز هم با آمدن وزیر کشور و مسوولین دولتی این شاهکار مدیریتی - مهندسی تمام عیار از اداره کل راه و شهرسازی استان کردستان می خواهد رُخی نشان دهد ولی معلوم نیست این شاهکار مدیریتی تا کی باید این چنین سر خود را زیر برف پنهان کنند و از واقعیت ها فرار کنند؟

     


    آقای وزیر چرا به جاده پر پیچ و خم مریوان نرفتند تا ببینند که چه خانواده هایی باید در آنجا به خاطر ندانم کاری های مسوولین دولتی داغدار می شوند، چه رانندگانی به خاطر جاده ها و راه های این مسیر باید هر روز را منتظر مرگ باشند آیا جناب وزیر از این موضوع آگاه است یا شاهکار مدیریتی اجمال سخن مشکلات را عیب می داند و به همین " گردنه صلوات آباد " کفایت می کند.

     
    از سوی دیگر داستان ورزشگاه ۲۲ گولان سنندج هم ماجراها دارد چرا که بارها و بارها وزیران از این پروژه بازدید کردند اما ختم ماجرای آن به حرف های تکراری و عکس های یادگاری تمام شد !!!

     

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۲ آذر ۹۷ ، ۱۵:۴۷
    شهر نیوز - در چارچوب اجلاس بین المللی و نمایشگاه « هفته ی حمل و نقل روسیه ۲۰۱۸» که در مسکو برگزار می شود، محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی ایران گفتگویی اختصاصی با اسپوتنیک داشت.

    به گزارش اسپوتنیک، وزیر راه و شهرسازی ایران در پاسخ به این سوال که تهران به عنوان یکی از پرجمعیت چطور با ترافیک جاده ای مبارزه کرده و چطور می خواهد که این مشکل را حل و فصل نماید، گفت: « برای حل این مشکل ما سه برنامه طراحی کردیم. طرح اول کاهش حجم بار اتومبیل ها با در نظر گرفتن توسعه و ایجاد شبکه های جدید مترو در پایتخت است. در اینجا کار جدی در جریان است. امروز مترو تهران نقش مهم و تعیین کننده ای در کاهش جریان مسافران دارد. پروژه دوم، ایجاد خط اتوبوس های پرسرعت یا باصطلاح متروبوس یا بی آر تی است که در مسیر ها ویژه حرکت می کنند و عملکرد بسیار بالایی دارند. این تا حد زیادی به افزایش بهره وری از خدمات اتوبوس رانی و همچنین کاهش زمان حمل و نقل مسافر کمک می کند. این سرویس سرعت حمل و نقل مسافر را ۳۰ درصد بیشتر می کند.

    دوچرخه هوشمند-ایران

    پروژه سوم که وزارت راه و شهرسازی ایران توسعه می دهد ، گسترش راه آهن حومه شهری است که به کاهش ۴۰ درصدی حجم اتوبوس ها و اتومبیل ها در تهران کمک می کند. بدین ترتیب نه تنها مشکل تراکم در خیابان های تهران حل شده بلکه اوضاع آلودگی هوا نیز بهتر شده و سطح کیفیت زندگی افراد بهبود می یابد.
    پیشتر برنامه توسعه شهری بر حمل و نقل اتومبیلی استوار بود. اکنون توسعه راه آهن حومه شهری درکل ۱۰ کلان شهر ایران، یکی از برنامه های اولیه ماست. خطوط راه آهن باید جایگزین تعداد زیادی از مسیر های اتومبیل رو شود.

    گفتنی است، آقای مهندس محمد اسلامی، وزیر  راه و شهرسازی ایران به دعوت همتای روسی خود وزیر حمل و نقل روسیه به همراه هیئتی به مسکو سفر نموده اند تا به گفتگو در زمینه انجام پروژه های ریلی و ترابری میان دو کشور و راه های توسعه کریدور شمال-جنوب بپردازند.   

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۱ آذر ۹۷ ، ۲۱:۳۱

    ترافیک تنها اولویت اجرای پروژه‌های شهری

    شهر نیوز - به نقل از  همشهری : میدان امام‌حسین(ع)، چهارراه ولیعصر(عج)، میدان رشدیه، حسن‌آباد، میدان ونک و... چندسالی است که با تصمیم مدیران شهری، دستخوش تغییراتی شده‌اند و دیگر خبری از شکل و شمایل قدیمی آنها نیست. میدان ولیعصر(عج) که قرار بود به پلاژ تبدیل شود این روزها مانند چهارراه ولیعصر(عج)، فقط حجم عظیمی از عابران و رهگذرانی که خواهان رسیدن به مترو یا عبور از عرض خیابان و میدان هستند را با همهمه و سر و صدای زیاد می‌بلعد. میدان امام حسین هم تنها در روزگار محرم کارایی پیدا می‌کند و در باقی روزهای سال همچون پیرمردی تنها، نظاره‌گر عابرانی است که با سرعت بر سنگفرش‌ها پا می‌گذارند. تغییر میدان‌ها و چهارراه‌های شهری و نکات مورد‌توجه در این تغییرات دغدغه‌ای بود که برای پاسخ به آن سراغ مصطفی بهزادفر، دکتری شهرسازی و عضو هیأت‌علمی دانشگاه علم و صنعت رفتیم.



     آقای بهزادفر! در سال‌های اخیر شهرهای بزرگ ازجمله تهران با تغییرات سریعی همراه شده‌اند؛ از اتوبان‌های شهری گرفته تا تغییر در میدان‌ها و چهارراه‌های اصلی شهر. میدان ولیعصر(عج) نمونه‌ای از این تغییرات است که با گذشت چند سال هنوز هم با هدف اولیه تغییرات ایجاد شده، فاصله دارد. به‌نظر شما این تغییرات تا چه حد به نفع مردم و فضای شهری است؟ و اینکه در این تغییرات تنها به بحث ترافیک شهری توجه می‌شود یا مباحث دیگر شهرسازی و مردم هم در اولویت هستند؟


    اگر من بخواهم به‌طور کلی به این سؤال جواب بدهم باید بگویم که در تمام پروژه‌های تغییر میدان‌ها و چهارراه‌های شهرهای بزرگی مانند تهران، به بحث ترافیک شهری توجه داشته‌اند و نیازهای مردم چندان در اولویت قرار نگرفته است.



     با توجه به تخصص شما در موضوع شهرسازی، چه مواردی باید در این موضوع در اولویت قرار بگیرد؟


    از زمانی که در ایران شهرداری شکل گرفت، هر زمان به موضوع شهرسازی پرداخته شد، تنها بعد ترافیکی را پیگیری کرده‌اند که آن هم ناقص بوده است، درحالی‌که باید 9نکته در تمام فعالیت‌های شهرسازی مورد توجه قرار گیرد.

     این بعد شامل چه مواردی هستند؟

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۳۰ آبان ۹۷ ، ۲۲:۰۱
    سرپرست دفتر ارزیابی‌های اقتصادی و مدیریت بهره‌وری حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی بابیان اینکه تا زمانی که استفاده از خودرو شخصی برای مردم سهل و ارزان باشد نمی‌توان انتظار استفاده از حمل‌ونقل عمومی داشت گفت: البته عرضه خودرو باکیفیت و قیمت پایین به‌عنوان حق مصرف‌کننده تلقی می‌شود.

    توسعه حمل و نقل همگانی با واقعی سازی قیمت سوخت ممکن استمرضیه باریکانی بابیان مطلب فوق به «صما» گفت: با واقعی سازی قیمت سوخت و صرف آن برای توسعه حمل‌ونقل همگانی مطلوب، کارآمد و در دسترس می‌توان شاهد استفاده مردم از حمل‌ونقل همگانی بود. در آن زمان است که می‌توان، فرهنگ شهروندان را قضاوت کرد.

    وی در خصوص راه‌کار حذف خودرو محوری شهرها گفت: به دنبال ایجاد یکپارچگی با سایر شیوه‌های حمل‌ونقلی درون‌شهری، برنامه‌ریزی لازم برای ارتباط کاربری زمین و حمل‌ونقل همگانی و به‌نوعی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) و همچنین در این راستا تصویب سند و چارچوب راهنمای توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در شورای عالی شهرسازی و معماری، تهیه و بازنگری طرح‌های جامع شهری با توجه ویژه به حمل‌ونقل همگانی و برنامه‌های دیگر است.

    باریکانی گفت: یکی از متمایزترین اقدامات این وزارتخانه تهیه و ابلاغ استراتژی‌های بخش حمل‌ونقل کشور است که در این خصوص خط‌مشی تمامی اقدامات باهدف توسعه حمل‌ونقل همگانی است.

    وی در ادامه افزود: تعداد زیاد تلفات ناشی از حوادث رانندگی، بیماری‌های قلبی و عروقی ناشی از آلودگی هوا، مشکلات جسمانی ناشی از عدم تحرک، عدم ارتباط مردم در عرصه‌های اجتماعی شهر و شکل‌گیری محلات شهری بی‌روح و بی‌هویت، تخریب محیط‌زیست و ... تماماً برگرفته از سیاست‌های خودرو محورانه است

    وی گفت: این در حالی ایست که همواره شهروندان را به استفاده از حمل‌ونقل همگانی سوق می‌دهیم و نبود فرهنگ حمل‌ونقل همگانی را به‌عنوان یکی از علت‌های بارز مطرح می‌کنیم.

    باریکانی بابیان اینکه رفتار مردم برگرفته از سیاست‌های مدیران، تصمیم سازان و تصمیم گیران است هر جا درست تصمیم گرفته‌ایم شهروندان عملکرد مطلوب و مثبتی را از خود بروز داده‌اند و چنانچه درست تصمیم نگرفته‌ایم شاهد پیامد و تبعات منفی ناشی از کنش اجتماعی بوده‌ایم. گفت: توسعه مترو در شهر تهران و استقبال مردم از این نوع، شیوه حمل‌ونقلی نشان از یک تصمیم‌گیری درست و اصولی و به‌تبع آن کاهش استفاده از خودرو شخصی است.

    وی در پاسخ به این سؤال که آیا امر (توسعه حمل‌ونقل همگانی) را به‌عنوان یک راهبرد تاکنون دنبال کرده‌ایم گفت:

    طی سالیان گذشته اقدامات زیادی در راستای حل مشکل تردد در معابر درون‌شهری و برون‌شهری صورت پذیرفت نظیر آن را می‌توان در ساخت بزرگراه‌ها، کمربندی‌ها، پل‌ها، تقاطع، تونل‌ها دید اما تا امروز نتیجه‌ای جز رشد و گسترش دامنه ترافیک در محدوده شهری، حومه‌ای و بین‌شهری نداشته است.

    وی گفت: می‌توان گفت با ساخت راه و معبر جدید در شهر درواقع تقاضای جدید برای خودرو ایجادِ کرده و درنهایت بر ایجاد ازدحام و ترافیک کمک کرده‌ایم، این در حالی‌ است که این اقدامات منجر به کمرنگ شدن اثر اقدامات صحیح اخیر همچون مترو، اتوبوس‌های تندرو و صرف بودجه‌های کلان برای توسعه راه به‌جای توسعه حمل‌ونقل همگانی می‌گردد. درواقع نوع نگاه و برنامه‌ریزی در خصوص تردد و جابه‌جایی در شهر طی سالیان گذشته صرفاً برتری خودروبر انسان را نشان می‌دهد بر همین اساس وجود تعداد زیادی پل عابر پیاده و زیرگذر در معابر شهری نیز تأییدی دیگر بر این مدعاست.

    باریکانی با اشاره به اینکه هم‌اکنون اقدامات مثبتی در راستای حمل‌ونقل عمومی در حال انجام است گفت: وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان یکی از وزارتخانه‌های پیشرو در امر توسعه حمل‌ونقل همگانی اقداماتی همچون توسعه کمی و کیفی قطار حومه‌ای بین شهرهای مادر به شهرهای اقماری درزمینه زیرساخت و بهره‌برداری، اتصال ایستگاه‌های راه‌آهن (خطوط حومه‌ای) به ایستگاه‌های مترو (شهر تهران)، مکان‌یابی ایستگاه‌های راه‌آهن در داخل شهر باوجود پیچیدگی‌های خاص از منظر شهرسازی و مهندسی حمل‌ونقل (در سالیان پیش ساخت راه‌آهن در داخل شهر اولویت محسوب نمی‌شود) انجام داده است.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۹ مهر ۹۷ ، ۲۳:۱۴

    برخی قانون بلدیه ۱۲۹۶ را آغاز شهرسازی معاصر می‌دانند. برخی، طرح جامع همدان کارل فریش را و بعضی قانون معابر ۱۳۱۲ را تاریخ شروع شهرسازی معاصر محسوب می‌کنند، ولی عملا طرح‌های تهیه شده در اواسط دهه ۴۰ به‌خصوص طرح جامع تهران مهر خود را بر شهرها و شهرهای معاصر ایران کوبیده‌اند.

    تین‌نیوز | 

    برخی قانون بلدیه ۱۲۹۶ را آغاز شهرسازی معاصر می‌دانند. برخی، طرح جامع همدان کارل فریش را و بعضی قانون معابر ۱۳۱۲ را تاریخ شروع شهرسازی معاصر محسوب می‌کنند، ولی عملاً طرح‌های تهیه شده در اواسط دهه ۴۰ به‌خصوص طرح جامع تهران مهر خود را بر شهرها و شهرهای معاصر ایران کوبیده‌اند.

    به نقل از آقای عظیمی بلوریان، کارشناس طرح تهران در شورای‌عالی، در این طرح مقرر بود:

    ۱- غرب تهران به عنوان گلوگاه تهران از هرگونه کاربری آلاینده پاک بماند.

    ۲- مقرر بود تا ۱۲۰ کیلومتری تهران صنعت ایجاد نشود.

    ولی زمین‌داران مرتبط به حکومت تهران که می‌خواستند کارخانه‌های متعددی در اراضی خود در منطقه ۲۱ ایجاد کنند با این امر مخالف بودند.

    مسئولان مرتبط تهران به شدت با نظرات طرح جامع موافق بودند و در مقابل این خواسته، مقاومت کردند.

    در نتیجه در ظرف ۱۰ روز، وزیر مسکن آقای نهاوندی، شهردار تهران، معاون سازمان برنامه در شورای‌عالی، شریفی دبیر کل شواری‌عالی برکنار شدند و مسئولان بعدی در یک جلسه طرح جامع تهران را با افزودن صنایع در منطقه ۲۱ به تصویب رساندند که علت اصلی آلودگی هوای تهران و افزایش جمعیت در شرایط حاضر است.

    خنجر دیگر طرح جامع تهران بر شهرها و شهرسازی کشور

    ۱-ضوابط احداث بنا در ۶۰ درصد شمال زمین که به کل معماری و سیمای شهری ایران را تخریب کرد.

    ۲- حاکمیت اتومبیل سواری شخصی بر طرح‌های شهری و شهرسازی.

    مقررات دیگر برای حکومت اتومبیل سواری شخصی

    ۱- در طرح‌های شهری براساس همین حاکمیت اتومبیل سواری شخصی و نیاز به تأمین دسترسی به پارکینگ در منازل، ناچارند حتما قطعات را در جوار معابر اتومبیل‌رو قرار دهند.

    ۲- تمام قطعات باید حداقل ورودی پارکینگ داشته باشند. یعنی مرتبا پیاده‌رو با مسیر حرکت اتومبیل قطع می‌شود.

    اشغال فضای شهری و حقوق دیگر شهروندان

    هر اتومبیل هنگام حرکت لااقل دو برابر طول خودش در جلو و عقب و نیمی از عرضش در هر طرف فضا اشغال می‌کند. در واقع این فضایی‌ است با ابعاد ۲۵×۵ یعنی ۱۲۵ مترمربع. یعنی مالکان اتومبیل‌های سواری شخصی هر یک به‌محض ورود به معابر شهری ۱۲۵ متر از فضای شهری را به خود اختصاص می‌دهند.

    سرانه معبر در شهرهای معمول (۱۰۰نفر در هکتار) برابر ۲۵ متر است. بدین‌ترتیب  هر خانوار دارای فقط یک اتومبیل خصوصی (با بعد ۳.۵ نفر) به‌جای ۸۷.۵ مترمربع از ۱۲۵ مترمربع فضای شهری سود می‌برند تا دو اتومبیل ۲۵۰ و با سه اتومبیل۳۷۵ مترمربع. به‌علاوه چون تعدادی از آنها از وسایل نقلیه عمومی و پیاده‌رو هم استفاده می‌کنند مقداری دیگر هم از آن طریق معابر را به‌خود اختصاص می‌دهند.

    این عامل موجب مشکلات زیادی‌ است از جمله چون سرانه مصرف معابر از سرانه طرح‌ها بیشتر است به ترافیک منجر می‌شود.

    به‌علاوه ترافیک یعنی صرف وقت بیشتر شهروندان برای آمدوشد (در تهران ۱۲درصد عمر مفید شهروندان در ترافیک هدر می‌رود.)

    بنابراین این شهروندان با اشغال بیش از سرانه سهم آنها از معبر منجر به ترافیک و  هدر‌شدن بخشی از عمر شهروندان و از آن مهم‌تر آلودگی هوا می‌شوند (که برآورد می‌شود آلودگی هوا در تهران حدود پنج سال از عمر شهروندان کم می‌کند).

    محیط‌زیست و اتومبیل سواری شخصی

    محیط‌زیست و توسعه پایدار نیز به‌شدت از اتومبیل‌های سواری شخصی لطمه می‌بینند.

    این کار در اولین مرحله با یکی از آسیب‌های طبیعی رایج، یعنی کندن زمین برای احداث پارکینگ‌های زیرزمین‌ها آغاز می‌شود.

    سپس از آنجا که حدود ۸۰ درصد آلودگی از اتومبیل و  ۸۰درصد آن از اتومبیل‌های سواری خصوصی حاصل می‌شود. در واقع حدودا ۶۴ درصد آلودگی هوا ناشی از موتورهای این اتومبیل‌هاست.

    حرکت پیاده و اتومبیل

    در حالی که اتومبیل‌ها تمام معابر را به خود اختصاص می‌دهند و تمام پیاده‌روها به شکل متعدد برای ورود به ساختمان خود قطع می‌کنند، عابران ناچارند برای عبور ایمن تنها از خطوط عابر پیاده به تقاطع‌ها استفاده کنند که تعدادی از آنها چراغ توقف اتومبیل هم ندارند. به‌علاوه در تقاطع‌هایی که چراغ دارد هم اغلب اتومبیل‌ها راستگرد و چپگرد معمولا عبور کاملا فارغ از اتومبیل را برای عابر، ناممکن می‌سازند.

    برای پایان حق حاکمیت مطلق اتومبیل سواری شخصی چه کرده‌اند.

    حضور اتومبیل‌های سواری و شخصی و ترافیک‌های شدید شهرها اجبارا منجر به اقداماتی در ایران و جهان برای حل این معضل شده است.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۱ مهر ۹۷ ، ۱۸:۳۷

    محمدسعید ایزدی:*شاید تصور عزیمت به محل کار و یا مراکز خرید در کلان شهری همچون تهران با تمام معضلات اش بسیار دور از ذهن باشد، ولی در صورت اعتقاد و پذیرش این سیاست امکان تحقق آن وجود دارد. امروز پیاده به محل کار رفتم و بر خلاف تصورم از فاصله و معضلات پیش رو، در یک بازه زمانی چهل و پنج دقیقه به وزارت خانه رسیدم.

    امروز شنبه سی و یکم شهریور ماه یک هزار و سیصد و نود و هفت، روز جهانی بدون خودرو نامگذاری شده است. شاید تصور عزیمت به محل کار و یا مراکز خرید در کلان شهری همچون تهران با تمام معضلات اش بسیار دور از ذهن باشد، ولی در صورت اعتقاد و پذیرش این سیاست امکان تحقق آن وجود دارد. امروز پیاده به محل کار رفتم و بر خلاف تصورم از فاصله و معضلات پیش رو، در یک بازه زمانی چهل و پنج دقیقه به وزارت خانه رسیدم.

    محمد سعید ایزدی

    در مسیر شاهد مشکلات و موانع زیادی برای تردد پیاده و بویژه ایمنی شهروندان بودم ولی این به معنای عدم امکان تردد با پای پیاده نبود، برعکس، این اقدام باعث اطمینان از امکان تحقق سیاست کاهش استفاده از خودرو شخصی و تلاش برای رفع موانع اجرای این سیاست شد.

    باید این سیاست را به یک خواست اجتماعی مبدل کنیم تا همه ما پاسخگوی این خواست اجتماعی شویم، دانشگاهیان، حرفه مندان، مدیران شهری و دولتی و همه کسانی که با ابزارهای در اختیار خود می توانند به تحقق این سیاست کمک کنند باید بر این مهم همت کنند، ای کاش بجای انتقاد صرف و بی توجهی به مسئولیت های شخصی، حرفه‌ای و اجتماعی خود به یاری همراهان خود بیاییم و با یکدلی و صداقت، شهرهایمان را به مسیر اعتلاء برگردانیم، مردم ما مستحق زندگی در شهرهایی ایمن، امن و با هویت هستند.

    *معاون معماری و شهرسازی وزارت راه و شهرسازی

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۳۱ شهریور ۹۷ ، ۲۱:۱۴

    وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه تهران دیگر توان پاسخگویی به افزایش ظرفیت بیش از این را ندارد گفت: باید به این نکته توجه کنیم تنها راه‌حل برون‌رفت تهران از مشکلات فعلی قطارهای حومه‌ای هستند چرا که درصورت افزایش این قطارها و تسهیل دسترسی به کلانشهر تهران بسیاری از تقاضا ها برای سکونت و تمکرگز بر این شهر کاهش خواهد یافت.

    به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه افزایش قطارهای حومه‌ای برای تهران و حومه امری ضروری به شمار می‌رود که برای تحقق آن نیاز به سرمایه‌‌گذاری بسیار زیادی داریم گفت: در حال حاضر گزارش تهیه و ساخت شرکت قطارهای حومه‌ای را به دولت ارسال کرده و پیگیر تصویب هرچه سریعتر آن هستیم که امید داریم در نهایت بحث قطار حومه‌ای به مقصد تهران، در تمام کلانشهرها نه فقط تهران به یک دستور کار اصلی تبدیل شود.

    بازدید

    آخوندی در ادامه درخصوص قیمت هریک از ترنست‌های قطارهای حومه‌ای بیان کرد: قیمت هر یک از این ترنست‌های قطار حدود ۴ میلیون یورو است که رقم بسیار زیادی برای کشور محسوب می‌شود، اما باید به این نکته توجه کنیم تنها راه‌حل تهران برای برون‌رفت از مشکلات فعلی همین قطارهای حومه‌ای هستند چرا که درصورت افزایش این قطارها و تسهیل دسترسی به کلانشهر تهران بسیاری از تقاضا ها برای سکونت و تمکرگز بر این شهر کاهش خواهد یافت.

    وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه تهران دیگر توان پاسخگویی به افزایش ظرفیت بیش از این را ندارد گفت: به واقع تا چه میزان می‌خواهیم تهران را بزرگ کنیم؟ قطعا امکان بیش از این حد وجود ندارد ما باید در نهایت وضعیت پیرامون تهران را ارتقا بخشیده و رفاه و آسایش مردم را در این نواحی بالا ببریم.

    وی با تأکید براینکه درحال حاضر وضعیت شهرهای جدیدی چون پرند، هشتگرد و اندیشه که در اطراف تهران واقع شده‌اند تا حد زیادی ارتق یافته است گفت: مسئله مهم دیگر این شهرها سیستم حمل و نقل است که باید مورد توجه قرار گیرد.

    به گفته این مقام مسئول توسعه شبکه ریلی در حومه یکی از بهرتین روش‌ها در گسترش سیستم حمل و نقل عمومی بین کلانشهر و محیط پیرامونی است که در تمامی دنیا تجربه شده است، این سیستم علاوه بر ارزان قیمت بودن دارای امنیت و ایمنی بالایی بوده و برای تمامی افراد خانواده خصوصا بانوان قابل استفاده است.

    آخوندی ادامه داد: زمانی که یک خانم تنها از پرند به تهران می‌آید قطار برای آنها بسیار امن و ارزان قیمت است، هم اکنون قیمت بلیت قطار‌ تهران - پرند حدود ۱۵۰۰ تومان است که تقریبا شبه مجانی برای مسافران در می‌آید./

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ شهریور ۹۷ ، ۱۱:۰۳

    لایحه اجباری شدن استفاده از صندلی کودک در خودرو که برای افزایش ایمنی کودکان در خودرو و کاهش آمار تلفات کودکان درتصادفات توسط وزارت‌خانه راه و شهرسازی در دولت مطرح شد و به تصویب هیئت وزیران رسید این روزها به گفته مدیرکل دفتر حمل و نقل عمومی و ترافیک شهری سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور این لایحه در انتطار تصویب مجلس است.

    به گزارش خبرگزاری کودک و نوجوان ، مرضیه حصاری با بیان اینکه پیشنهادی توسط وزارت‌خانه‌ها از جمله وزارت راه و شهرسازی به منظور اجباری شدن استفاده از صندلی کودک در دولت مطرح شد و سپس به کمیسیون اجتماعی دولت رفت اظهار کرد: هیات وزیران این پیشنهاد را تصویب وبا امضای رییس جمهور  در قالب لایحه تقدیم مجلس شد و امیدوارم نمایندگان مجلس با رویکرد جدی و دلسوزانه به این موضوع نگاه کنند زیرا بنا بر آمارهای اعلام شده از حدود ۱۶هزار کشته بر اثر تصادفات رانندگی  ۸درصد یعنی حدود ۱۲۰۰ نفرشان کودک هستند و عامل اصلی فوت هم ضربه به سر اعلام شده است.

     

    وی ادامه داد: استفاده ازصندلی کودک و ایجاد محدودیت در خودرو برای کودکان به منظور افزایش ایمنی آنها در خودرو از جمله قوانینی است که در بسیاری از کشورها در حال اجرا است و طبق گزارش (WHO سازمان بهداشت جهانی) ایران جزو معدود کشورهایی است که قانون صندلی کودک را ندارد. البته وقتی صحبت از صندلی می شود در حقیقت ضوابط حضور کودک در خودرو مطرح است که این ضوابط برای سنین مختلف متفاوت است.یعنی تا سنی کودک باید در “کریر” بنشیند و پس از آن براساس سن و جثه صندلی‌های مخصوصی در نظر گرفته شده تا با نشستن کودکان بر روی آن قد آنان متناسب با کمربند شود.

    مدیرکل دفتر حمل و نقل عمومی و ترافیک شهری سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور با بیان اینکه برای افزایش امنیت حضور کودکان در خودرو تاکنون در کشور نه تدبیری اندیشیده شده و نه قانونی وجود دارد، گفت: براساس آسیب‌هایی که در کمیسیون ایمنی راه‌ها توسط دستگاه‌های مختلف از جمله وزارت کشور، راه پلیس، اورژانس و پزشک قانونی مطرح شده درصد زیادی از کشته شدگان در حوادث رانندگی کودکان هستند که اگر ایمنی آنان درخودرو تامین شود بسیاری از تلفات و آسیب‌های جدی ناشی از تصادفات کاهش می یابد.به طور مثال بستن کمربند ایمنی در کشور که با اجبار و فرهنگسازی همراه بود باعث شد شدت حوادث و خسارات و تلفات ناشی از تصادفات کاهش یابد.

     

    به گفته وی هنوز آموزش‌هایی در خصوص این موضوع نداریم و بعضا دیده می شود که مادر با فرزند خود در صندلی جلوی نشسته که اگر اتفاقی بیوفتد ممکن است خسارات جبران ناپذیری را متحمل شوند. همچنین تصویب قانون ضوابط حضور کودک در خودرو در واقع مکمل قانون الزام  بستن کمربند ایمنی در خودرو است که به دلیل این نقیصه، عملا برای ایمنی کودکان که آسیب پذیرترین گروه بوده و قادر به هیچ دفاعی از خود در بروز حادثه نیستند هیچ گونه تمهیدی تاکنون اندیشیده نشده است و متاسفانه بسیاری از والدین نیز به دلیل  نبود قانون و عدم توجه کافی رسانه‌ها به فرهنگ سازی، این موضوع  را به شوخی گرفته و به این خطر دامن می‌زنند.

    حصاری  تصریح کرد: در سال ۲۰۱۵ یونیسف طرحی را برای کاهش مرگ و میر کودکان مطرح کرد و در این طرح یکی از کشورهایی هدف ایران بود.در همین اساس تفاهم نامه‌ای با وزرات کشور در یونیسف منعقد کردیم که قرار شد اقداماتی به منظور تغییر رویه و رفتار برخی استان‌هایی که آمار تصادفات کودکان آن بالاست، مانند فارس و کهگلیویه و بویراحمد انجام شود.

    وی در بخش دیگری از صحبت‌هایش با اشاره به اینکه ابتدا باید قانونی باشد و سپس در کنار آن فرهنگ سازی صورت گیرد، بیان کرد: البته ممکن است با اجباری شدن این طرح انتقاداتی نیز در زمینه تحمیل هزینه به شهروندان مطرح شود که باید گفت برای کاهش آمار مرگ کودکان در تصادفات باید این هزینه ها را پرداخت کنیم.

     

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۷ شهریور ۹۷ ، ۲۱:۳۶

    توسعه و طراحی شهری با توسعه شهرهای ریل‌پایه و حمل‌ونقل همگانی به‌جای استفاده از خودروی شخصی اصل مهم طراحی شهری است. بنابراین مدل، شهرسازی ریل‌پایه در شهرهای اطراف تهران از جمله ری، پرند، هشتگرد و پردیس در حال پیگیری است.

    تین‌نیوز | 

    پس از سال‌ها تلاش و پیگیری بالاخره هفته گذشته کلیات «راهنمای طراحی شهری مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی» در جلسه اخیر شورای عالی شهرسازی و معماری به تصویب رسید.

    به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تاسیسات زیربنایی شرکت راه‌آهن توسعه و طراحی شهری با توسعه شهرهای ریل‌پایه و حمل‌ونقل همگانی به‌جای استفاده از خودروی شخصی را اصل مهم تصویب طراحی شهری دانست  و افزود: شهرسازی ریل‌پایه در شهرهای اطراف تهران از جمله پرند، هشتگرد و پردیس نیز در حال پیگیری است.

    قارداشی

    وحید علی‌قارداشی ادامه داد: مدنظر داریم تا ایستگاه راه‌آهن ری را به‌عنوان یکی از کانون‌های مهم حمل‌ونقلی در تهران در نظر بگیریم و همچنین عملیات اجرایی خطوط سوم و چهارم تهران-کرج را به اتمام برسانیم.

    این مقام مسئول توضیح داد: این پروژه در مراحل نهایی آماده‌سازی جهت بهره‌برداری قرار دارد.

    علی‌قارداشی نتیجه نهایی ارائه چنین خدماتی را تا سال 2050 استفاده همه شهروندان از قطارهای حومه‌ای، برقی و سریع‌السیر به‌ویژه از مسیرهای منتهی به تهران عنوان کرد و گفت: در حال حاضر ما در شرکت راه‌آهن و همکاران ما در شهرداری تهران، برای امتداد خط شش‌مترو به طول حدود دو کیلومتر از ایستگاه حرم‌عبدالعظیم تا خط حومه‌ای تهران-گرمسار، خط بلندبرد تهران-مشهد، خط یک و شش‌متروی تهران در یک نقطه به یکدیگر برنامه‌ریزی می‌کنیم.

    این در حالی است که مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن نیز در گفت‌وگو با خبرنگار ما از اتصال ایستگاه راه‌آهن تهران با مشارکت شرکت مشاور خارجی ARAF به متروی این منطقه در آینده نزدیک خبر داده است.

    لیلا موسوی مکان‌یابی ایستگاه دوم و سوم راه‌آهن تهران را نیز هدف بعدی توسعه شهرهای ریل‌پایه عنوان کرد و یکی از اصلی‌ترین اهداف توسعه حمل‌ونقل را نیز ایجاد یکپارچگی بین مدهای مختلف حمل‌ونقل در جهت ایجاد یک زنجیره مناسب حمل‌ونقل عنوان کرد.

    موسوی افزود: هدف و ماموریت راه‌آهن تنها توسعه خطوط فعلی راه‌آهن نیست و اتصال ایستگاه‌ها به سایر مدهای حمل‌ونقل، کسب رضایت مسافران و تکمیل زنجیره سفر هدف غایی در این‌باره است.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۷ شهریور ۹۷ ، ۲۱:۳۴

    معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی با اشاره به ضرورت تلفیق دو نگاه «جامع» و «پایین به بالا» در برنامه‌ریزی گفت: بدون توجه به برنامه‌ریزی جامع‌نگر، انجام پروژه‌های بزرگ افزایش رضایت عمومی را نتیجه نمی‌دهد.

    به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، امیر امینی، معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی در دومین نشست مقدماتی کارویژه‌های تخصصی پروژه «یکپارچه‌سازی و تجمیع اسناد برنامه‌ای وزارت راه و شهرسازی»، ضمن تبریک اعیاد گذشته و تسلیت ایام محرم گفت: کار فشرده و بزرگی را دنبال می‌کنیم که طبیعتا هم زمانبر و هم انرژی‌بر است.

    امیر امینی

    امینی با اشاره به مسئولیت‌های بزرگ وزارت راه و شهرسازی در سطح کشور افزود: وزارت راه و شهرسازی وزارتخانه بسیار عریض و طویل با حجم وظایف سنگین و مهم است، به طوریکه بین ۵۰ تا ۶۰ درصد اعتبارات عمرانی کشور را مصرف می کند. همچنین بیش از ۵۰ درصد سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی در حوزه زیرساخت‌ها، ناوگان و تولید سرمایه ثابت در وزارت راه صورت می‌گیرد.

    معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اقدامات انجام شده در این وزارت خانه گفت: تنها در هفته دولت حدود ۶۹۹ پروژه، توسط مقامات استانی، محلی و ملی افتتاح شد. در همه حوزه‌ها فعالیت و افتتاح داشتیم. حدود ۳ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری صورت گرفت که در هفته دولت افتتاح شد.

    وی ادامه داد: حدود ۱۷۸ تا ۱۸۰ پروژه اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی در حوزه‌های مختلف زیربنایی و روبنایی افتتاح و بهره‌برداری شد. کار بزرگی اتفاق افتاد، ۳ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در یک بازه ۶ ماهه کار عظیمی است.

    امینی با اشاره به اینکه باید طراحی این پروژه‌ها باید با برنامه‌ریزی باشد، گفت: وقتی وارد حیطه  این سرمایه‌گذاری می‌شویم، می‌بینیم متوسط طول پروژه‌هایی که در حوزه راه افتتاح شد، حدود ۳ تا ۳.۵ کیلومتر است. در سرجمع می‌بینیم که حدود ۱۰۰۰ کیلومتر راه روستایی افتتاح شده است، اما وقتی به جزییات این عدد وارد می‌شویم، می بینیم طول هر راه حدود ۳ کیلومتر بوده است.

    وی افزود: فاجعه بزرگتر می‌شود وقتی که بیشتر به اعداد وارد می‌شویم. متوسط طول پروژه‌های ملی افتتاح شده بین ۲ تا ۳ کیلومتر و در پروژه‌های استانی بین ۶ تا ۹ کیلومتر است. یعنی مقیاس پروژه‌های ملی در حد پروژه‌های استانی افت کرده و پروژه‌های استانی خود را در سطح پروژه‌های ملی بزرگ کرده است.

    این مقام مسئول ادامه داد: متوسط طول افتتاح شده راه‌های روستایی، بیش از ۳ برابر متوسط طول پروژه های ملی و راه اصلی و بزرگراهی است. با بررسی این اعداد متوجه می‌شویم که چرا رضایت عمومی از این حجم فعالیت در وزارتخانه وجود ندارد.

    پروژه‌ها به رضایت عمومی منجر نشده‌اند

    معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه پروژه‌های این وزارتخانه نتوانسته رضایت عمومی را جلب کند، گفت: در یکسال گذشته ۱۴ فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شده و حدود ۱۲ میلیون تن به ظرفیت بندری اضافه شده است، اما آیا رضایت مردم افزایش پیدا کرده است؟

    وی ادامه داد: در حوزه ریل در سال گذشته و امسال، چندین مرکز استان به شبکه ریلی کشور متصل شدند. اما آیا با اتصال این مراکز استان رضایت مردم فراهم شد؟ چه مشکلی در نظام برنامه‌ریزی وجود دارد که این دست اقدامات به افزایش رضایت عمومی منجر نمی شود؟ آیا برنامه‌ریزی اشتباه بوده است؟ آیا هدف‌گذاری یا راهبرد ما اشتباه بوده است؟ چرا اگر چند مرکز استان به شبکه ریلی متصل می‌شود، ارزش افزوده اقتصادی حوزه ریلی ما افزایش پیدا نمی‌کند؟

    امینی به اقدامات صورت گرفته در حوزه حمل و نقل جاده‌ای نیز اشاره کرد و گفت: در حوزه راهداری و نگهداری راه، همه دستگاه‌های نظارتی و مراقبتی الکترونیکی و دیجیتال فعال شده است. سامانه‌های مختلف برای بارنامه‌، صورت وضعیت مسافران و ... فعال شده است. همه به نوبه خود تلاش می‌کنیم بهترین خدمات را ارائه دهیم، ولی در نهایت این اقدامات به افزایش رضایت عمومی منجر نمی‌شود.

    وی افزود: وقتی وارد دستگاه مثلا شرکت راه‌آهن یا سازمان راهداری می‌شویم و از درون دستگاه، به عنوان جزئی از آن، عملکرد شرکت را بررسی می‌کنیم، می‌بینیم که حوزه ریلی و جاده‌ای اعداد و ارقام خوبی را نشان می‌دهد. ولی وقتی از بیرون نگاه می‌کنیم می‌بینیم نتوانسته‌ایم رضایت عمومی را جلب کنیم.

    امینی ادامه داد: چرا برخی از سیستم‌های ما زیان‌ده می‌شوند؟ چرا یک شرکت دولتی باید زیان‌ده باشد و شرکت باقی بماند؟ اگر یک شرکت قرار است شرکت بماند، چرا باید زیان‌ده شود؟ و اگر قرار است زیان‌ده باشد، چرا باید شرکت شود؟ نفس شرکتْ درآمدزایی، سود‌زا بودن و ایجاد ارزش افزوده اقتصادی است. چه اتفاقی در این سیستم برنامه‌ریزی افتاده و چرا برخی از شرکت‌ها زیان‌ده هستند؟ شاید نیاز باشد ساختار تشکیلاتی آن‌ها اصلاح شود. در این مورد نظر شما کارشناسان را می‌طلبیم. بایستی نگاه بالا به پایین با نگاه پایین به بالا درهم آمیخته شود و ما بتوانیم از آن یک نتیجه خوب بگیریم.

    ضرورت ترکیب نگاه‌های «بالا به پایین» و «پایین به بالا»

     معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه برای موفقیت در حصول اهداف باید به برنامه‌ریزی جامع‌نگر و از بالا به پایین نیز توجه شود، گفت: در برنامه‌ریزی باید نگاه بالا به پایین با نگاه پایین به بالا در هم آمیخته شود تا بتوان از آن نتیجه قابل قبول حاصل کرد.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۷ شهریور ۹۷ ، ۰۰:۳۰