رسانه تخصصی معمار شهر

رسانه تخصصی معماری و شهرسازی

رسانه تخصصی معمار شهر

رسانه تخصصی معماری و شهرسازی

رسانه تخصصی معمار شهر

مطالب و مباحث تخصصی معماری و شهرسازی و دیگر علوم وابسته را با ما مطالعه نمایید...




در اين وب
در كل اينترنت
  • قالب وبلاگ
  • تبلیغات

    طبقه بندی موضوعی

    ۱۸۲ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «حمل و نقل شهری» ثبت شده است

    معمارشهر: شش مرحله اساسی در تهیه یک برنامه حمل و نقل وجود دارد:

    1. ظرفیت ، کمبودها و نیازهای سیستم را ارزیابی کنید.
    2. اهداف و مقاصد را تعیین کنید.
    3. نیازهای آینده را مشخص و اولویت بندی کنید.
    4. راه حل های بالقوه را توسعه ، ارزیابی و انتخاب کنید.
    5. تهیه و تصویب طرح ، از جمله بازبینی و اظهارنظر عمومی.
    6. اجرا ، نظارت و ارزیابی عملکرد طرح

      توسعه برنامه های پاسخگو و مؤثر بر مشارکت فعال مردم و آژانس های محلی فدرال ، ایالتی و محلی مناسب در تصمیم گیری در مورد حمل و نقل در هر مرحله از توسعه برنامه حمل و نقل پیش بینی شده است.

      ظرفیت ، نقص و نیاز سیستم را ارزیابی کنید

      ارزیابی سیستم موجود با موجودی از امکانات و خدمات موجود و ظرفیت آنها ، از جمله شبکه راه ، سیستم های حمل و نقل ، و همچنین روابط متقابل حمل و نقل هوایی و آبی آغاز می شود. این ارزیابی باید مشخص کند که شبکه حمل و نقل در کجا عمل می کند و در حال حاضر کمبودهایی وجود دارد یا از نظر قابلیت دسترسی ، تحرک و کارایی نسبت به خواسته های جامعه وجود دارد. از اقدامات کمی و کیفی ، از جمله ارزیابی خصوصیات جمعیت و اشتغال ، روند کاربری زمین ، بازارها و الگوهای مسافرتی و نظرسنجی های کاربران ، اغلب در برنامه ها برای توصیف مشکلات حمل و نقل برای حل و بررسی نیاز برای اقدام استفاده می شود.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۳ ارديبهشت ۰۰ ، ۲۱:۱۸
    غزل فرزیان پور

    معمارشهر: با توجه به خدمات حمل و نقل عمومی ، نقش و مسئولیت های ارائه دهندگان حمل و نقل عمومی همان است که برای دولت های محلی توصیف شده است. با این حال ، از آنجا که ارائه دهندگان حمل و نقل ممکن است منبع مالی اختصاصی برای عملیات نداشته باشند و ممکن است برای تأمین بودجه به دولت های محلی وابسته باشند ، مشاوره اولیه در مورد در دسترس بودن منابع حتی از اهمیت بیشتری برخوردار است.

    منابع و نهادهای نظارتی

    توصیه های طرح حمل و نقل می تواند دامنه وسیعی از منابع طبیعی و اجتماعی را تحت تأثیر قرار دهد. در نتیجه ، دخالت زود هنگام منابع و نهادهای نظارتی در تدوین برنامه حمل و نقل می تواند به شناسایی محدودیت هایی کمک کند که به طور بالقوه می توانند اجرای پروژه های آینده را به دلیل الزامات نظارتی ، تأثیر برنامه یا نیازهای مالی منع کنند.

    شهروندان و جوامع

    شهروندان و جوامع به عنوان "مشتری" سیستم و همچنین افرادی که ممکن است تحت تأثیر تغییرات پیشنهادی قرار بگیرند ، منبع مهمی در تدوین برنامه های حمل و نقل هستند. برنامه های ایالت ، برنامه های حمل و نقل از راه دور در کلانشهرها و برنامه های راهرو به طور خاص برای اطلاع از تدوین برنامه نیاز به مشارکت عمومی دارند. مشارکت باید از یک ساکن متوسط گرفته تا انجمن های مدنی محله یا مدنی ، رهبران جامعه و نمایندگی جامعه تجاری ، مانند اتاق های بازرگانی باشد. برای برنامه های بزرگتر حمل و نقل ، ایجاد یک گروه مشاوره رسمی برای شهروندان توصیه می شود.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۳ ارديبهشت ۰۰ ، ۱۵:۰۰
    غزل فرزیان پور

    معمارشهر: سیستم های حمل و نقل مرکزی مؤثر برای حفظ بهره وری ، بهداشت و ایمنی جوامع و مناطق مهم هستند.

    یک برنامه حمل و نقل هدایت سرمایه گذاری و زمانبندی بهبود شبکه حمل و نقل برای تأمین نیازهای تحرک ، دسترسی ، ایمنی ، اقتصادی و کیفیت زندگی در جامعه است.

    دلایل آماده سازی برنامه حمل و نقل

    برنامه های حمل و نقل معمولاً برای رسیدگی به موارد زیر به صورت سیستماتیک ، هماهنگ و جامع تهیه می شوند:

    • مدیریت سیستم های موجود

    • نگهداری سرمایه گذاری قبلی

    • تنظیم مجدد خدمات موجود

    • معرفی خدمات جدید

    • ساخت تأسیسات جدید

    • شناسایی راه های تأمین مالی نگهداری و بهبود سیستم

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۳ ارديبهشت ۰۰ ، ۱۱:۴۶
    غزل فرزیان پور

    تکرار سفرهای پرهزینه و بازدیدهای بی‌نتیجه از یک پروژه / وزیر کشور هم عکس یادگاری گرفت و رفت!

    شهر نیوز - باز هم نمایشی تکراری از پروژه «تعریض گردنه صلوات آباد سنندج» به عنوان شاهکار مدیریتی - مهندسی تمام عیار از اداره کل راه و شهرسازی استان کردستان در سفر وزیر کشور به سنندج به اجرا درآمد.

    به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ به نقل از کُردتودی،  گردنه ی صلوات آباد سنندج یکی از مسیرهای پر خطر و به اصطلاح  پر پیچ و خم، بخت برگشته ای است که در مسیر 504 کیلومتری سنندج به تهران وجود دارد و دامنه کوه های مجاورش قدی خمیده به آن داده و تصادف های فوتی، جرحی و خسارتی زیادی در آن هر سال اتفاق می افتد از این رو بود که در سال ۹۶ طرح چهار بانده کردن آن آغاز شد.

    با گذشت مدت ها باز هم با آمدن وزیر کشور و مسوولین دولتی این شاهکار مدیریتی - مهندسی تمام عیار از اداره کل راه و شهرسازی استان کردستان می خواهد رُخی نشان دهد ولی معلوم نیست این شاهکار مدیریتی تا کی باید این چنین سر خود را زیر برف پنهان کنند و از واقعیت ها فرار کنند؟

     


    آقای وزیر چرا به جاده پر پیچ و خم مریوان نرفتند تا ببینند که چه خانواده هایی باید در آنجا به خاطر ندانم کاری های مسوولین دولتی داغدار می شوند، چه رانندگانی به خاطر جاده ها و راه های این مسیر باید هر روز را منتظر مرگ باشند آیا جناب وزیر از این موضوع آگاه است یا شاهکار مدیریتی اجمال سخن مشکلات را عیب می داند و به همین " گردنه صلوات آباد " کفایت می کند.

     
    از سوی دیگر داستان ورزشگاه ۲۲ گولان سنندج هم ماجراها دارد چرا که بارها و بارها وزیران از این پروژه بازدید کردند اما ختم ماجرای آن به حرف های تکراری و عکس های یادگاری تمام شد !!!

     

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۲ آذر ۹۷ ، ۱۵:۴۷
    مهران رفیعی
    شهر نیوز - در چارچوب اجلاس بین المللی و نمایشگاه « هفته ی حمل و نقل روسیه ۲۰۱۸» که در مسکو برگزار می شود، محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی ایران گفتگویی اختصاصی با اسپوتنیک داشت.

    به گزارش اسپوتنیک، وزیر راه و شهرسازی ایران در پاسخ به این سوال که تهران به عنوان یکی از پرجمعیت چطور با ترافیک جاده ای مبارزه کرده و چطور می خواهد که این مشکل را حل و فصل نماید، گفت: « برای حل این مشکل ما سه برنامه طراحی کردیم. طرح اول کاهش حجم بار اتومبیل ها با در نظر گرفتن توسعه و ایجاد شبکه های جدید مترو در پایتخت است. در اینجا کار جدی در جریان است. امروز مترو تهران نقش مهم و تعیین کننده ای در کاهش جریان مسافران دارد. پروژه دوم، ایجاد خط اتوبوس های پرسرعت یا باصطلاح متروبوس یا بی آر تی است که در مسیر ها ویژه حرکت می کنند و عملکرد بسیار بالایی دارند. این تا حد زیادی به افزایش بهره وری از خدمات اتوبوس رانی و همچنین کاهش زمان حمل و نقل مسافر کمک می کند. این سرویس سرعت حمل و نقل مسافر را ۳۰ درصد بیشتر می کند.

    دوچرخه هوشمند-ایران

    پروژه سوم که وزارت راه و شهرسازی ایران توسعه می دهد ، گسترش راه آهن حومه شهری است که به کاهش ۴۰ درصدی حجم اتوبوس ها و اتومبیل ها در تهران کمک می کند. بدین ترتیب نه تنها مشکل تراکم در خیابان های تهران حل شده بلکه اوضاع آلودگی هوا نیز بهتر شده و سطح کیفیت زندگی افراد بهبود می یابد.
    پیشتر برنامه توسعه شهری بر حمل و نقل اتومبیلی استوار بود. اکنون توسعه راه آهن حومه شهری درکل ۱۰ کلان شهر ایران، یکی از برنامه های اولیه ماست. خطوط راه آهن باید جایگزین تعداد زیادی از مسیر های اتومبیل رو شود.

    گفتنی است، آقای مهندس محمد اسلامی، وزیر  راه و شهرسازی ایران به دعوت همتای روسی خود وزیر حمل و نقل روسیه به همراه هیئتی به مسکو سفر نموده اند تا به گفتگو در زمینه انجام پروژه های ریلی و ترابری میان دو کشور و راه های توسعه کریدور شمال-جنوب بپردازند.   

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۱ آذر ۹۷ ، ۲۱:۳۱
    مهران رفیعی

    ترافیک تنها اولویت اجرای پروژه‌های شهری

    شهر نیوز - به نقل از  همشهری : میدان امام‌حسین(ع)، چهارراه ولیعصر(عج)، میدان رشدیه، حسن‌آباد، میدان ونک و... چندسالی است که با تصمیم مدیران شهری، دستخوش تغییراتی شده‌اند و دیگر خبری از شکل و شمایل قدیمی آنها نیست. میدان ولیعصر(عج) که قرار بود به پلاژ تبدیل شود این روزها مانند چهارراه ولیعصر(عج)، فقط حجم عظیمی از عابران و رهگذرانی که خواهان رسیدن به مترو یا عبور از عرض خیابان و میدان هستند را با همهمه و سر و صدای زیاد می‌بلعد. میدان امام حسین هم تنها در روزگار محرم کارایی پیدا می‌کند و در باقی روزهای سال همچون پیرمردی تنها، نظاره‌گر عابرانی است که با سرعت بر سنگفرش‌ها پا می‌گذارند. تغییر میدان‌ها و چهارراه‌های شهری و نکات مورد‌توجه در این تغییرات دغدغه‌ای بود که برای پاسخ به آن سراغ مصطفی بهزادفر، دکتری شهرسازی و عضو هیأت‌علمی دانشگاه علم و صنعت رفتیم.



     آقای بهزادفر! در سال‌های اخیر شهرهای بزرگ ازجمله تهران با تغییرات سریعی همراه شده‌اند؛ از اتوبان‌های شهری گرفته تا تغییر در میدان‌ها و چهارراه‌های اصلی شهر. میدان ولیعصر(عج) نمونه‌ای از این تغییرات است که با گذشت چند سال هنوز هم با هدف اولیه تغییرات ایجاد شده، فاصله دارد. به‌نظر شما این تغییرات تا چه حد به نفع مردم و فضای شهری است؟ و اینکه در این تغییرات تنها به بحث ترافیک شهری توجه می‌شود یا مباحث دیگر شهرسازی و مردم هم در اولویت هستند؟


    اگر من بخواهم به‌طور کلی به این سؤال جواب بدهم باید بگویم که در تمام پروژه‌های تغییر میدان‌ها و چهارراه‌های شهرهای بزرگی مانند تهران، به بحث ترافیک شهری توجه داشته‌اند و نیازهای مردم چندان در اولویت قرار نگرفته است.



     با توجه به تخصص شما در موضوع شهرسازی، چه مواردی باید در این موضوع در اولویت قرار بگیرد؟


    از زمانی که در ایران شهرداری شکل گرفت، هر زمان به موضوع شهرسازی پرداخته شد، تنها بعد ترافیکی را پیگیری کرده‌اند که آن هم ناقص بوده است، درحالی‌که باید 9نکته در تمام فعالیت‌های شهرسازی مورد توجه قرار گیرد.

     این بعد شامل چه مواردی هستند؟

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۳۰ آبان ۹۷ ، ۲۲:۰۱
    مهران رفیعی
    سرپرست دفتر ارزیابی‌های اقتصادی و مدیریت بهره‌وری حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی بابیان اینکه تا زمانی که استفاده از خودرو شخصی برای مردم سهل و ارزان باشد نمی‌توان انتظار استفاده از حمل‌ونقل عمومی داشت گفت: البته عرضه خودرو باکیفیت و قیمت پایین به‌عنوان حق مصرف‌کننده تلقی می‌شود.

    توسعه حمل و نقل همگانی با واقعی سازی قیمت سوخت ممکن استمرضیه باریکانی بابیان مطلب فوق به «صما» گفت: با واقعی سازی قیمت سوخت و صرف آن برای توسعه حمل‌ونقل همگانی مطلوب، کارآمد و در دسترس می‌توان شاهد استفاده مردم از حمل‌ونقل همگانی بود. در آن زمان است که می‌توان، فرهنگ شهروندان را قضاوت کرد.

    وی در خصوص راه‌کار حذف خودرو محوری شهرها گفت: به دنبال ایجاد یکپارچگی با سایر شیوه‌های حمل‌ونقلی درون‌شهری، برنامه‌ریزی لازم برای ارتباط کاربری زمین و حمل‌ونقل همگانی و به‌نوعی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) و همچنین در این راستا تصویب سند و چارچوب راهنمای توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در شورای عالی شهرسازی و معماری، تهیه و بازنگری طرح‌های جامع شهری با توجه ویژه به حمل‌ونقل همگانی و برنامه‌های دیگر است.

    باریکانی گفت: یکی از متمایزترین اقدامات این وزارتخانه تهیه و ابلاغ استراتژی‌های بخش حمل‌ونقل کشور است که در این خصوص خط‌مشی تمامی اقدامات باهدف توسعه حمل‌ونقل همگانی است.

    وی در ادامه افزود: تعداد زیاد تلفات ناشی از حوادث رانندگی، بیماری‌های قلبی و عروقی ناشی از آلودگی هوا، مشکلات جسمانی ناشی از عدم تحرک، عدم ارتباط مردم در عرصه‌های اجتماعی شهر و شکل‌گیری محلات شهری بی‌روح و بی‌هویت، تخریب محیط‌زیست و ... تماماً برگرفته از سیاست‌های خودرو محورانه است

    وی گفت: این در حالی ایست که همواره شهروندان را به استفاده از حمل‌ونقل همگانی سوق می‌دهیم و نبود فرهنگ حمل‌ونقل همگانی را به‌عنوان یکی از علت‌های بارز مطرح می‌کنیم.

    باریکانی بابیان اینکه رفتار مردم برگرفته از سیاست‌های مدیران، تصمیم سازان و تصمیم گیران است هر جا درست تصمیم گرفته‌ایم شهروندان عملکرد مطلوب و مثبتی را از خود بروز داده‌اند و چنانچه درست تصمیم نگرفته‌ایم شاهد پیامد و تبعات منفی ناشی از کنش اجتماعی بوده‌ایم. گفت: توسعه مترو در شهر تهران و استقبال مردم از این نوع، شیوه حمل‌ونقلی نشان از یک تصمیم‌گیری درست و اصولی و به‌تبع آن کاهش استفاده از خودرو شخصی است.

    وی در پاسخ به این سؤال که آیا امر (توسعه حمل‌ونقل همگانی) را به‌عنوان یک راهبرد تاکنون دنبال کرده‌ایم گفت:

    طی سالیان گذشته اقدامات زیادی در راستای حل مشکل تردد در معابر درون‌شهری و برون‌شهری صورت پذیرفت نظیر آن را می‌توان در ساخت بزرگراه‌ها، کمربندی‌ها، پل‌ها، تقاطع، تونل‌ها دید اما تا امروز نتیجه‌ای جز رشد و گسترش دامنه ترافیک در محدوده شهری، حومه‌ای و بین‌شهری نداشته است.

    وی گفت: می‌توان گفت با ساخت راه و معبر جدید در شهر درواقع تقاضای جدید برای خودرو ایجادِ کرده و درنهایت بر ایجاد ازدحام و ترافیک کمک کرده‌ایم، این در حالی‌ است که این اقدامات منجر به کمرنگ شدن اثر اقدامات صحیح اخیر همچون مترو، اتوبوس‌های تندرو و صرف بودجه‌های کلان برای توسعه راه به‌جای توسعه حمل‌ونقل همگانی می‌گردد. درواقع نوع نگاه و برنامه‌ریزی در خصوص تردد و جابه‌جایی در شهر طی سالیان گذشته صرفاً برتری خودروبر انسان را نشان می‌دهد بر همین اساس وجود تعداد زیادی پل عابر پیاده و زیرگذر در معابر شهری نیز تأییدی دیگر بر این مدعاست.

    باریکانی با اشاره به اینکه هم‌اکنون اقدامات مثبتی در راستای حمل‌ونقل عمومی در حال انجام است گفت: وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان یکی از وزارتخانه‌های پیشرو در امر توسعه حمل‌ونقل همگانی اقداماتی همچون توسعه کمی و کیفی قطار حومه‌ای بین شهرهای مادر به شهرهای اقماری درزمینه زیرساخت و بهره‌برداری، اتصال ایستگاه‌های راه‌آهن (خطوط حومه‌ای) به ایستگاه‌های مترو (شهر تهران)، مکان‌یابی ایستگاه‌های راه‌آهن در داخل شهر باوجود پیچیدگی‌های خاص از منظر شهرسازی و مهندسی حمل‌ونقل (در سالیان پیش ساخت راه‌آهن در داخل شهر اولویت محسوب نمی‌شود) انجام داده است.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۹ مهر ۹۷ ، ۲۳:۱۴
    مهران رفیعی

    برخی قانون بلدیه ۱۲۹۶ را آغاز شهرسازی معاصر می‌دانند. برخی، طرح جامع همدان کارل فریش را و بعضی قانون معابر ۱۳۱۲ را تاریخ شروع شهرسازی معاصر محسوب می‌کنند، ولی عملا طرح‌های تهیه شده در اواسط دهه ۴۰ به‌خصوص طرح جامع تهران مهر خود را بر شهرها و شهرهای معاصر ایران کوبیده‌اند.

    تین‌نیوز | 

    برخی قانون بلدیه ۱۲۹۶ را آغاز شهرسازی معاصر می‌دانند. برخی، طرح جامع همدان کارل فریش را و بعضی قانون معابر ۱۳۱۲ را تاریخ شروع شهرسازی معاصر محسوب می‌کنند، ولی عملاً طرح‌های تهیه شده در اواسط دهه ۴۰ به‌خصوص طرح جامع تهران مهر خود را بر شهرها و شهرهای معاصر ایران کوبیده‌اند.

    به نقل از آقای عظیمی بلوریان، کارشناس طرح تهران در شورای‌عالی، در این طرح مقرر بود:

    ۱- غرب تهران به عنوان گلوگاه تهران از هرگونه کاربری آلاینده پاک بماند.

    ۲- مقرر بود تا ۱۲۰ کیلومتری تهران صنعت ایجاد نشود.

    ولی زمین‌داران مرتبط به حکومت تهران که می‌خواستند کارخانه‌های متعددی در اراضی خود در منطقه ۲۱ ایجاد کنند با این امر مخالف بودند.

    مسئولان مرتبط تهران به شدت با نظرات طرح جامع موافق بودند و در مقابل این خواسته، مقاومت کردند.

    در نتیجه در ظرف ۱۰ روز، وزیر مسکن آقای نهاوندی، شهردار تهران، معاون سازمان برنامه در شورای‌عالی، شریفی دبیر کل شواری‌عالی برکنار شدند و مسئولان بعدی در یک جلسه طرح جامع تهران را با افزودن صنایع در منطقه ۲۱ به تصویب رساندند که علت اصلی آلودگی هوای تهران و افزایش جمعیت در شرایط حاضر است.

    خنجر دیگر طرح جامع تهران بر شهرها و شهرسازی کشور

    ۱-ضوابط احداث بنا در ۶۰ درصد شمال زمین که به کل معماری و سیمای شهری ایران را تخریب کرد.

    ۲- حاکمیت اتومبیل سواری شخصی بر طرح‌های شهری و شهرسازی.

    مقررات دیگر برای حکومت اتومبیل سواری شخصی

    ۱- در طرح‌های شهری براساس همین حاکمیت اتومبیل سواری شخصی و نیاز به تأمین دسترسی به پارکینگ در منازل، ناچارند حتما قطعات را در جوار معابر اتومبیل‌رو قرار دهند.

    ۲- تمام قطعات باید حداقل ورودی پارکینگ داشته باشند. یعنی مرتبا پیاده‌رو با مسیر حرکت اتومبیل قطع می‌شود.

    اشغال فضای شهری و حقوق دیگر شهروندان

    هر اتومبیل هنگام حرکت لااقل دو برابر طول خودش در جلو و عقب و نیمی از عرضش در هر طرف فضا اشغال می‌کند. در واقع این فضایی‌ است با ابعاد ۲۵×۵ یعنی ۱۲۵ مترمربع. یعنی مالکان اتومبیل‌های سواری شخصی هر یک به‌محض ورود به معابر شهری ۱۲۵ متر از فضای شهری را به خود اختصاص می‌دهند.

    سرانه معبر در شهرهای معمول (۱۰۰نفر در هکتار) برابر ۲۵ متر است. بدین‌ترتیب  هر خانوار دارای فقط یک اتومبیل خصوصی (با بعد ۳.۵ نفر) به‌جای ۸۷.۵ مترمربع از ۱۲۵ مترمربع فضای شهری سود می‌برند تا دو اتومبیل ۲۵۰ و با سه اتومبیل۳۷۵ مترمربع. به‌علاوه چون تعدادی از آنها از وسایل نقلیه عمومی و پیاده‌رو هم استفاده می‌کنند مقداری دیگر هم از آن طریق معابر را به‌خود اختصاص می‌دهند.

    این عامل موجب مشکلات زیادی‌ است از جمله چون سرانه مصرف معابر از سرانه طرح‌ها بیشتر است به ترافیک منجر می‌شود.

    به‌علاوه ترافیک یعنی صرف وقت بیشتر شهروندان برای آمدوشد (در تهران ۱۲درصد عمر مفید شهروندان در ترافیک هدر می‌رود.)

    بنابراین این شهروندان با اشغال بیش از سرانه سهم آنها از معبر منجر به ترافیک و  هدر‌شدن بخشی از عمر شهروندان و از آن مهم‌تر آلودگی هوا می‌شوند (که برآورد می‌شود آلودگی هوا در تهران حدود پنج سال از عمر شهروندان کم می‌کند).

    محیط‌زیست و اتومبیل سواری شخصی

    محیط‌زیست و توسعه پایدار نیز به‌شدت از اتومبیل‌های سواری شخصی لطمه می‌بینند.

    این کار در اولین مرحله با یکی از آسیب‌های طبیعی رایج، یعنی کندن زمین برای احداث پارکینگ‌های زیرزمین‌ها آغاز می‌شود.

    سپس از آنجا که حدود ۸۰ درصد آلودگی از اتومبیل و  ۸۰درصد آن از اتومبیل‌های سواری خصوصی حاصل می‌شود. در واقع حدودا ۶۴ درصد آلودگی هوا ناشی از موتورهای این اتومبیل‌هاست.

    حرکت پیاده و اتومبیل

    در حالی که اتومبیل‌ها تمام معابر را به خود اختصاص می‌دهند و تمام پیاده‌روها به شکل متعدد برای ورود به ساختمان خود قطع می‌کنند، عابران ناچارند برای عبور ایمن تنها از خطوط عابر پیاده به تقاطع‌ها استفاده کنند که تعدادی از آنها چراغ توقف اتومبیل هم ندارند. به‌علاوه در تقاطع‌هایی که چراغ دارد هم اغلب اتومبیل‌ها راستگرد و چپگرد معمولا عبور کاملا فارغ از اتومبیل را برای عابر، ناممکن می‌سازند.

    برای پایان حق حاکمیت مطلق اتومبیل سواری شخصی چه کرده‌اند.

    حضور اتومبیل‌های سواری و شخصی و ترافیک‌های شدید شهرها اجبارا منجر به اقداماتی در ایران و جهان برای حل این معضل شده است.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۱ مهر ۹۷ ، ۱۸:۳۷
    مهران رفیعی

    محمدسعید ایزدی:*شاید تصور عزیمت به محل کار و یا مراکز خرید در کلان شهری همچون تهران با تمام معضلات اش بسیار دور از ذهن باشد، ولی در صورت اعتقاد و پذیرش این سیاست امکان تحقق آن وجود دارد. امروز پیاده به محل کار رفتم و بر خلاف تصورم از فاصله و معضلات پیش رو، در یک بازه زمانی چهل و پنج دقیقه به وزارت خانه رسیدم.

    امروز شنبه سی و یکم شهریور ماه یک هزار و سیصد و نود و هفت، روز جهانی بدون خودرو نامگذاری شده است. شاید تصور عزیمت به محل کار و یا مراکز خرید در کلان شهری همچون تهران با تمام معضلات اش بسیار دور از ذهن باشد، ولی در صورت اعتقاد و پذیرش این سیاست امکان تحقق آن وجود دارد. امروز پیاده به محل کار رفتم و بر خلاف تصورم از فاصله و معضلات پیش رو، در یک بازه زمانی چهل و پنج دقیقه به وزارت خانه رسیدم.

    محمد سعید ایزدی

    در مسیر شاهد مشکلات و موانع زیادی برای تردد پیاده و بویژه ایمنی شهروندان بودم ولی این به معنای عدم امکان تردد با پای پیاده نبود، برعکس، این اقدام باعث اطمینان از امکان تحقق سیاست کاهش استفاده از خودرو شخصی و تلاش برای رفع موانع اجرای این سیاست شد.

    باید این سیاست را به یک خواست اجتماعی مبدل کنیم تا همه ما پاسخگوی این خواست اجتماعی شویم، دانشگاهیان، حرفه مندان، مدیران شهری و دولتی و همه کسانی که با ابزارهای در اختیار خود می توانند به تحقق این سیاست کمک کنند باید بر این مهم همت کنند، ای کاش بجای انتقاد صرف و بی توجهی به مسئولیت های شخصی، حرفه‌ای و اجتماعی خود به یاری همراهان خود بیاییم و با یکدلی و صداقت، شهرهایمان را به مسیر اعتلاء برگردانیم، مردم ما مستحق زندگی در شهرهایی ایمن، امن و با هویت هستند.

    *معاون معماری و شهرسازی وزارت راه و شهرسازی

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۳۱ شهریور ۹۷ ، ۲۱:۱۴
    مهران رفیعی

    وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه تهران دیگر توان پاسخگویی به افزایش ظرفیت بیش از این را ندارد گفت: باید به این نکته توجه کنیم تنها راه‌حل برون‌رفت تهران از مشکلات فعلی قطارهای حومه‌ای هستند چرا که درصورت افزایش این قطارها و تسهیل دسترسی به کلانشهر تهران بسیاری از تقاضا ها برای سکونت و تمکرگز بر این شهر کاهش خواهد یافت.

    به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه افزایش قطارهای حومه‌ای برای تهران و حومه امری ضروری به شمار می‌رود که برای تحقق آن نیاز به سرمایه‌‌گذاری بسیار زیادی داریم گفت: در حال حاضر گزارش تهیه و ساخت شرکت قطارهای حومه‌ای را به دولت ارسال کرده و پیگیر تصویب هرچه سریعتر آن هستیم که امید داریم در نهایت بحث قطار حومه‌ای به مقصد تهران، در تمام کلانشهرها نه فقط تهران به یک دستور کار اصلی تبدیل شود.

    بازدید

    آخوندی در ادامه درخصوص قیمت هریک از ترنست‌های قطارهای حومه‌ای بیان کرد: قیمت هر یک از این ترنست‌های قطار حدود ۴ میلیون یورو است که رقم بسیار زیادی برای کشور محسوب می‌شود، اما باید به این نکته توجه کنیم تنها راه‌حل تهران برای برون‌رفت از مشکلات فعلی همین قطارهای حومه‌ای هستند چرا که درصورت افزایش این قطارها و تسهیل دسترسی به کلانشهر تهران بسیاری از تقاضا ها برای سکونت و تمکرگز بر این شهر کاهش خواهد یافت.

    وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه تهران دیگر توان پاسخگویی به افزایش ظرفیت بیش از این را ندارد گفت: به واقع تا چه میزان می‌خواهیم تهران را بزرگ کنیم؟ قطعا امکان بیش از این حد وجود ندارد ما باید در نهایت وضعیت پیرامون تهران را ارتقا بخشیده و رفاه و آسایش مردم را در این نواحی بالا ببریم.

    وی با تأکید براینکه درحال حاضر وضعیت شهرهای جدیدی چون پرند، هشتگرد و اندیشه که در اطراف تهران واقع شده‌اند تا حد زیادی ارتق یافته است گفت: مسئله مهم دیگر این شهرها سیستم حمل و نقل است که باید مورد توجه قرار گیرد.

    به گفته این مقام مسئول توسعه شبکه ریلی در حومه یکی از بهرتین روش‌ها در گسترش سیستم حمل و نقل عمومی بین کلانشهر و محیط پیرامونی است که در تمامی دنیا تجربه شده است، این سیستم علاوه بر ارزان قیمت بودن دارای امنیت و ایمنی بالایی بوده و برای تمامی افراد خانواده خصوصا بانوان قابل استفاده است.

    آخوندی ادامه داد: زمانی که یک خانم تنها از پرند به تهران می‌آید قطار برای آنها بسیار امن و ارزان قیمت است، هم اکنون قیمت بلیت قطار‌ تهران - پرند حدود ۱۵۰۰ تومان است که تقریبا شبه مجانی برای مسافران در می‌آید./

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ شهریور ۹۷ ، ۱۱:۰۳
    مهران رفیعی